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近日，据美国消费者新闻与商业频道（CNBC）报道，一项最新民意调查结果显示，有近一半的美国消费者不会考虑购买电动汽车作为他们的下一辆汽车，充电基础设施欠缺是主要原因之一。对美国电动汽车市场而言，严重滞后的充电基础设施配套建设正成为限制这一市场提速的重要因素。数据显示，2022年，尽管美国电动汽车渗透率快速提升，达到7％左右，但其车桩比却增至17∶1；而在中国，这一比例为2.5∶1。相比私人充电桩，美国电动汽车公共充电桩布局非常落后，不仅增速较慢、分布不均，而且由于缺乏维护，出现大量公共充电桩充电设备损坏的现象。充电桩建设缺口巨大事实上，美国总统拜登自就任以来，就一直在推动美国汽车行业向电动汽车转型。根据拜登政府此前制定的规划，到2030年，零排放汽车（包含纯电动车、插电式混合动力车和燃料电池车）将占到美国乘用车和轻卡新车销量的50％。在此基础上，今年4月中旬，美国环保署提出了一项更加雄心勃勃的计划，即到2030年，电动汽车将占美国新车销量的60％，到2032年占据67％。这一目标给美国充电基础设施建设带来了极大的挑战。　　由于此前美国电动汽车市场发展缓慢，充电桩建设较为落后，导致该国的公共充电桩数量远低于中国和欧洲。2021年3月，美国白宫宣布该国公共充电桩数量突破10万台，称其是一个“里程碑”，而此时中国国内公共充电桩数量已经超过80万台。　　记者查询美国能源部可替代燃料数据中心（AFDA）官网得知，截至今年5月4日，美国各州共有52660座公共充电站，包含大约13.6万台公共充电桩。根据输出功率性能的不同，美国将充电桩分为Level 1（120V）、Level 2（240V）和直流快充3个等级。目前，美国Level 1充电桩有805台，Level 2充电桩约有10.46万台，直流快充桩约有3.06万台。可见，美国大部分公共充电桩还是慢充模式。从地区分布来看，加州公共充电桩数量接近4万台，而阿拉斯加州、西弗吉尼亚州、南达科他州等多个州不足千台，差距颇为悬殊。　　拜登政府曾在2021年提出，要投资75亿美元在美国公路沿线和社区建立全美统一的充电网络，包含50万台公共充电桩。不过，这一数字似乎只是杯水车薪。2021年，国际清洁交通委员会（ICCT）根据当时美国政府设定的零排放汽车推广目标，预测到2030年美国电动汽车保有量将达到2600万辆，而为了支持这些车辆充电，美国公共充电桩需要达到240万台。该机构在一份报告中指出，虽然大多数电动汽车可以在夜间通过家用充电桩充电，但仍需要对公共充电基础设施进行持续投资，2021～2030年需要的相关投资额约为280亿美元。　　考虑到最近拜登政府有意进一步提高美国电动汽车销售占比，这意味着到2030年美国实际所需的充电桩数量及投资可能比ICCT当初预估的还要更高。　　“轻运营”导致充电难随着零排放汽车目标的推进，以及主流车企加速投放电动车型，美国汽车行业已经感受到了构建功能齐全、使用便捷的充电网络的紧迫性。不过，公共充电设施建设是一个耗时且复杂的过程，涉及汽车、能源等多个领域的共同投资，运营主体复杂多变。美国伍德·麦肯兹能源咨询公司的统计数据显示，美国共有60多个充电网络，运营方包括充电设备公司、电力公司、汽车制造商、能源公司、零售商等。如何将“散乱的拼图”连接起来，是一个较大的难题。　　从充电时间来看，在美国，直流快充桩大约需要20分钟可为一辆电动汽车充至80％的电量，通常用于长途旅行等场景。Level 2充电桩给一辆电动汽车充满电大约需要几个小时，通常车主会在家里或工作场所、购物中心的停车场使用Level 2充电桩为电动汽车充电。J.D.Power方面表示，2022年美国约有2/3的电动汽车充电是在Level 2充电桩上完成。　　在美国，给燃油车加油一般较为方便、快捷且可靠，但电动汽车车主的充电体验却并不美好。长途行驶时，他们必须规划好路线，以确保在车辆电量消耗殆尽前及时到达充电站，并预留足够的充电时间。但即使他们顺利到达充电站，也无法保证充电桩能正常使用。根据J.D.Power的数据，2022年美国消费者对公共充电桩的满意度降至低点。造成这一现象的主要原因是全美公共充电站的可靠性不断下降，2022年全美1/5的公共充电桩存在无法充电的情况。而且，由于物料损耗，这些充电桩的失效率也在不断增长。J.D. Power将充电故障归咎于充电站老化且缺乏日常维护。该机构在调查了美国50个州的26500多个公共充电桩后发现，充电失败的原因包含软件故障、支付处理错误，以及人为破坏现象。　　美国监管机构也注意到了这一问题，根据美国政府前不久发布的《国家电动汽车基础设施方案计划》，公共充电桩的充电端口必须在97％的时间内正常运行，才有资格获得资助。该计划还要求充电网络比较可靠的特斯拉，向其他品牌汽车开放部分网络。作为美国充电设施领域主要参与者的Electrify America、EVgo和ChargePoint的高管均对外表态称，他们的新一代充电桩会更加可靠。　“盈利难”痛点待破解在中国新能源汽车市场发展初期，“鸡生蛋还是蛋生鸡”的问题令业内颇为头疼。而今，美国充电基础设施建设也面临着同样的难题。在这股充电基础设施建设大潮中，充电设备公司亏损严重。　　以ChargePoint和Evgo为例，这两家企业至今尚未实现盈利。数据显示，在截至2023年1月31日的财年中，ChargePoint净亏损3.445亿美元，其上财年净亏损1.322亿美元，亏损持续扩大。再看Evgo，截至2022年12月31日，其全年净亏损1.062亿美元，营收5460万美元。至于另一家美国充电公司Blink Charging，2022年营收增长近两倍，至6110万美元，但净亏损9160万美元。　　“公共充电桩如何实现盈利，这是一个非常具有挑战性的话题。”普华永道汽车领域负责人阿克沙伊·辛格指出，由于在家充电更方便、更省钱，因此，很多美国消费者都会更倾向于使用家用充电桩，这意味着公共充电桩的收入来源受到影响。　　目前，美国公共充电桩建设很大程度上依赖政府的资金补助，包括联邦政府和部分地方政府，会为充电桩企业提供税收减免或返利。不过，今年2月拜登政府发布新规，要求获得联邦政府资助的充电桩必须在美国生产，且从2024年7月开始，至少55％的充电桩零部件必须来自美国。　　路透社指出，美国电动汽车充电桩制造商和运营商还承受着成本上升的巨大压力。除了要求充电桩“本土制造”外，美国政府也对电动汽车及其配装的动力电池提出了类似要求，有资格获得7500美元联邦税收抵免的电动车型大大减少。美国汽车杂志《凯利蓝皮书》的数据显示，今年2月，美国电动汽车平均售价为58385美元，较汽油车平均售价高出大约1.3万美元，超出了许多美国普通家庭的承受能力。电动汽车增长不及预期，也挫伤了运营企业布局充电基础设施的积极性。　　车企牵手运营商加快普及目前，在美国充电设施运营方面，车企也是重要的参与者，特斯拉和大众集团就是其中的代表。与其他车企相比，拥有自己的超充站网络是特斯拉最大的优势之一。特斯拉一直坚持自建充电桩，前不久，其在全球范围内的超级充电桩数量突破4.5万台，尤其是在美国，特斯拉主导着直流快充市场。而Electrify America就是大众集团斥资20亿美元在美国设立的充电桩公司。时至今日，Electrify America已成为美国充电桩市场上的“代表选手”。　　此外，越来越多的传统车企都开始与充电设备运营商合作，在推出电动新车的同时，扩建充电网络。在美国，大多数汽车品牌都与至少一家充电公司合作，为车主提供免费或有折扣的充电服务。以Electrify America为例，目前10余个品牌的车主可以在其公共快充网络免费充电。　　梅赛德斯-奔驰则与ChargePoint合作，在美国、加拿大等地搭建高功率充电网络，相关快充桩主要分布在大城市，靠近购物中心、梅赛德斯-奔驰经销商以及主要干道；通用汽车则联手Evgo，在美国城市和郊区建设快充网络。　　打通充电网络也是不少汽车品牌的努力方向之一。例如，美国电动汽车车主可以使用ChargePoint的应用程序在Evgo的充电桩上充电。Evgo首席商务官乔纳森·利维还指出，旗下部分充电桩可与车企的应用程序兼容，无需下载Evgo的应用程序就可为汽车充电。

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